Tehnika vožnje kolesa
Iz Kolorocnik
| Vrstica 13: | Vrstica 13: | ||
=== Sedež<br> === | === Sedež<br> === | ||
| - | Ključne so tri nastavitve: '''višina sedeža''', '''naklon sedeža''' in '''vodoravni položaj'''.<br> | + | Ključne so tri nastavitve: '''višina sedeža''', '''naklon sedeža''' in '''vodoravni položaj'''.<br> |
| - | Začetno višino sedeža zelo enostavno določimo s pomočjo iztegnjene noge, pri čemer peto postavimo na pedal. Pri tem smo pozorni, da je v kolenu minimalen kót, noga namreč ne sme biti popolnoma iztegnjena. Nastavitev je izhodiščna točka, kasneje višino sedeža minimalno prilagodimo glede na naše potrebe. <br> | + | Začetno višino sedeža zelo enostavno določimo s pomočjo iztegnjene noge, pri čemer peto postavimo na pedal. Pri tem smo pozorni, da je v kolenu minimalen kót, noga namreč ne sme biti popolnoma iztegnjena. Nastavitev je izhodiščna točka, kasneje višino sedeža minimalno prilagodimo glede na naše potrebe. <br> |
S pomočjo vodne tehtnice ga naravnamo v vodoravni položaj, ki je izhodišče za nadaljnje nastavitve. Če nam bolj odgovarja, lahko kasneje konico sedeža malenkost dvignemo oz. spustimo, vendar ne več kot nekaj milimetrov. Pomemben je tudi položaj »naprej-nazaj« na sedežu; določimo ga s pomočjo pravokotnice iz pogačice na os pedala (pri tem si lahko pomagamo s svinčnico in pomočjo druge osebe). | S pomočjo vodne tehtnice ga naravnamo v vodoravni položaj, ki je izhodišče za nadaljnje nastavitve. Če nam bolj odgovarja, lahko kasneje konico sedeža malenkost dvignemo oz. spustimo, vendar ne več kot nekaj milimetrov. Pomemben je tudi položaj »naprej-nazaj« na sedežu; določimo ga s pomočjo pravokotnice iz pogačice na os pedala (pri tem si lahko pomagamo s svinčnico in pomočjo druge osebe). | ||
| Vrstica 41: | Vrstica 41: | ||
=== Zavorne in prestavne ročke<br> === | === Zavorne in prestavne ročke<br> === | ||
| - | Naklon zavornih ročk nastavimo pod enakim kotom, kot z rokami držimo krmilo. Taka nastavitev je najbolj ergonomična in tudi varnejša. Zavorne ročke pomaknemo proti notranjosti krmila in s tem olajšamo zaviranje: prijem ročice povsem na zunanjem robu pomeni več zavorne moči in manj utrujenosti prstov. Kadar je mogoče, pri zaviranju uporabljamo zgolj en prst (najpogosteje kazalec), ostali prsti medtem oklepajo krmilo. Razlog je zopet v povečani varnosti in kontroli krmila med vožnjo. Sodobne disk zavore so s svojo močjo idealne za enoprstno zaviranje, medtem ko se dvoprstnega zaviranja ponavadi poslužujemo pri obročnih zavorah (V-zavore, »cantilever« ipd.). Omenimo še, da je varno ustavljanje ponavadi pomembnejše od prestavljanja, zato ima nastavitev zavornih ročk prednost pred nastavitvijo prestavnih ročk. [[Image:Tehnika Slika02a.jpg|thumb|center|400px]] [[Image:Tehnika Slika02b.jpg|thumb|center|400px]] | + | Naklon zavornih ročk nastavimo pod enakim kotom, kot z rokami držimo krmilo. Taka nastavitev je najbolj ergonomična in tudi varnejša. Zavorne ročke pomaknemo proti notranjosti krmila in s tem olajšamo zaviranje: prijem ročice povsem na zunanjem robu pomeni več zavorne moči in manj utrujenosti prstov. Kadar je mogoče, pri zaviranju uporabljamo zgolj en prst (najpogosteje kazalec), ostali prsti medtem oklepajo krmilo. Razlog je zopet v povečani varnosti in kontroli krmila med vožnjo. Sodobne disk zavore so s svojo močjo idealne za enoprstno zaviranje, medtem ko se dvoprstnega zaviranja ponavadi poslužujemo pri obročnih zavorah (V-zavore, »cantilever« ipd.). Omenimo še, da je varno ustavljanje ponavadi pomembnejše od prestavljanja, zato ima nastavitev zavornih ročk prednost pred nastavitvijo prestavnih ročk. [[Image:Tehnika Slika02a.jpg|thumb|center|400px|Slika 2: optimalen položaj zavornih ročk]] [[Image:Tehnika Slika02b.jpg|thumb|center|400px|Slika 3: pravilen naklon zavornih ročk]] |
=== Vzmetenje === | === Vzmetenje === | ||
| - | Velika večina današnjih gorskih koles je opremljenih z vzmetenjem, na področju katerega pa iz različnih razlogov pogosto prihaja do pomanjkljivih nastavitev. Težko si je predstavljati pomembnost optimalne nastavitve, dokler sami ne izkusimo razlike v vožnji med površno in pravilno nastavljenim vzmetenjem. Naj omenimo dve najpomembnejši funkciji, ki jih najdemo praktično na vseh modelih vzmetenih vilic oz. zadnjih amortizerjev:'''trdota vzmeti oz. pritisk v zračni komori''' in '''hitrost vračanja''' (angl. rebound) | + | Velika večina današnjih gorskih koles je opremljenih z vzmetenjem, na področju katerega pa iz različnih razlogov pogosto prihaja do pomanjkljivih nastavitev. Težko si je predstavljati pomembnost optimalne nastavitve, dokler sami ne izkusimo razlike v vožnji med površno in pravilno nastavljenim vzmetenjem. Naj omenimo dve najpomembnejši funkciji, ki jih najdemo praktično na vseh modelih vzmetenih vilic oz. zadnjih amortizerjev:'''trdota vzmeti oz. pritisk v zračni komori''' in '''hitrost vračanja''' (angl. rebound) |
<br>1. '''Trdota vzmeti oz. tlak v zračni komori''' je prva in najpomembnejša nastavitev, saj s tem prilagodimo vzmetenje na svojo težo. Pri zračnih vilicah oz. amortizerjih trdoto določamo s pomočjo pritiska v glavni oz. pozitivni zračni komori. Kadar imamo opravka z vilicami oz. amortizerji z vijačno vzmetjo, trdoto uravnavamo z izbiro vzmeti ustrezne trdote oz. koeficienta.<br>Trdoto določimo s pomočjo poseda vzmetenja (angl. sag). To označuje posed pri statični obremenitvi kolesa – torej naš običajni položaj na kolesu. Velja poudariti, da posed zadnjega amortizerja praviloma merimo sede, posed sprednjih vilic pa stoje, saj pridejo vilice do izraza predvsem na spustih, kjer ponavadi stojimo; zaradi tega enak položaj uporabimo tudi pri nastavitvah. Trdota vzmeti v veliki meri določa, kdaj je vzmetenje optimalno nastavljeno: takrat, ko porabimo ves razpoložljiv hod, ne da bi vilice oz. amortizer grobo »zabili« do konca.<br>Okvirne vrednosti poseda so določene s strani proizvajalcev za vsak model oz. kolo posebej. Običajno znašajo od 15 do 25 odstotkov celotnega hoda pri XC kolesih, pri modelih z več hoda pa od 25 do 35 odstotkov. Za natančnejše podatke vzemite v roke uporabniški priročnik. | <br>1. '''Trdota vzmeti oz. tlak v zračni komori''' je prva in najpomembnejša nastavitev, saj s tem prilagodimo vzmetenje na svojo težo. Pri zračnih vilicah oz. amortizerjih trdoto določamo s pomočjo pritiska v glavni oz. pozitivni zračni komori. Kadar imamo opravka z vilicami oz. amortizerji z vijačno vzmetjo, trdoto uravnavamo z izbiro vzmeti ustrezne trdote oz. koeficienta.<br>Trdoto določimo s pomočjo poseda vzmetenja (angl. sag). To označuje posed pri statični obremenitvi kolesa – torej naš običajni položaj na kolesu. Velja poudariti, da posed zadnjega amortizerja praviloma merimo sede, posed sprednjih vilic pa stoje, saj pridejo vilice do izraza predvsem na spustih, kjer ponavadi stojimo; zaradi tega enak položaj uporabimo tudi pri nastavitvah. Trdota vzmeti v veliki meri določa, kdaj je vzmetenje optimalno nastavljeno: takrat, ko porabimo ves razpoložljiv hod, ne da bi vilice oz. amortizer grobo »zabili« do konca.<br>Okvirne vrednosti poseda so določene s strani proizvajalcev za vsak model oz. kolo posebej. Običajno znašajo od 15 do 25 odstotkov celotnega hoda pri XC kolesih, pri modelih z več hoda pa od 25 do 35 odstotkov. Za natančnejše podatke vzemite v roke uporabniški priročnik. | ||
| - | + | <br> | |
2. Po nastavitvi trdote se posvetimo '''hitrosti vračanja (angl. rebound)''', ki je ključnega pomena za kar najboljšo sledenje neravninam na terenu. Brez kakovostnega in predvsem pravilno nastavljenega povratka vzmetenju ne damo možnosti, da bi ustrezno blažilo neravnine. Pri osnovni nastavitvi vzmet opravi natanko 1 nihaj in se zatem umiri (preneha nihati). Izhodišče za to je test, kjer zapeljemo z roba pločnika in opazujemo vzmetenje. Pred tem povratek nastavimo na najvišjo hitrost (najbolj odprta oz. hitra nastavitev) in postopoma povečujemo intenzivnost nastavitve (torej upočasnjujemo hitrost vračanja). Opazujemo nihanje kolesa in zaključimo, ko po obremenitvi napravi natanko 1 nihaj. Nastavitev poteka ločeno za sprednje in zadnje vzmetenje. »Pločnik test« je zgolj izhodiščna nastavitev, kasneje hitrost povratka prilagodimo na terenu. | 2. Po nastavitvi trdote se posvetimo '''hitrosti vračanja (angl. rebound)''', ki je ključnega pomena za kar najboljšo sledenje neravninam na terenu. Brez kakovostnega in predvsem pravilno nastavljenega povratka vzmetenju ne damo možnosti, da bi ustrezno blažilo neravnine. Pri osnovni nastavitvi vzmet opravi natanko 1 nihaj in se zatem umiri (preneha nihati). Izhodišče za to je test, kjer zapeljemo z roba pločnika in opazujemo vzmetenje. Pred tem povratek nastavimo na najvišjo hitrost (najbolj odprta oz. hitra nastavitev) in postopoma povečujemo intenzivnost nastavitve (torej upočasnjujemo hitrost vračanja). Opazujemo nihanje kolesa in zaključimo, ko po obremenitvi napravi natanko 1 nihaj. Nastavitev poteka ločeno za sprednje in zadnje vzmetenje. »Pločnik test« je zgolj izhodiščna nastavitev, kasneje hitrost povratka prilagodimo na terenu. | ||
| - | + | <br> | |
'''Da povzamemo:''' ob nakupu novega kolesa si vzemite nekaj časa in dodobra preučite priložene uporabniške priročnike za vzmetenje. V njih so omenjene funkcije podrobno opisane, skupaj z razlago vseh mogočih gumbov za nastavljanje hitrosti povratka (ang. rebound), hitrosti stiskanja (ang. compression) ter različnih sistemov za spreminjanje hoda in preprečevanje zibanja. Nato se odpravite na dobro poznano teren in nastavitve preizkusite v praksi. V tem primeru bo kolo resnično delovalo tako, kot je treba. Ker gre pri vzmetenju za široko in precej kompleksno področje, smo se zgolj dotaknili najpomembnejših detajlov. Za več informacij predlagamo obisk specializirane kolesarske trgovine oz. branje strokovne kolesarske literature. Poleg uporabniških priročnikov proizvajalcev priporočamo tudi knjige, kot npr. Gorazd Stražišar: [http://www.doria.si/knjigarna/q/artikel/2343 ''Sem kolesar. Gorski kolesar''] in Brian Lopes, Lee McCormack:''[http://www.leelikesbikes.com/mastering_mountain_bike_skills_2nd_edition Mastering Mountain Bike Skills]'''. <br>''''' | '''Da povzamemo:''' ob nakupu novega kolesa si vzemite nekaj časa in dodobra preučite priložene uporabniške priročnike za vzmetenje. V njih so omenjene funkcije podrobno opisane, skupaj z razlago vseh mogočih gumbov za nastavljanje hitrosti povratka (ang. rebound), hitrosti stiskanja (ang. compression) ter različnih sistemov za spreminjanje hoda in preprečevanje zibanja. Nato se odpravite na dobro poznano teren in nastavitve preizkusite v praksi. V tem primeru bo kolo resnično delovalo tako, kot je treba. Ker gre pri vzmetenju za široko in precej kompleksno področje, smo se zgolj dotaknili najpomembnejših detajlov. Za več informacij predlagamo obisk specializirane kolesarske trgovine oz. branje strokovne kolesarske literature. Poleg uporabniških priročnikov proizvajalcev priporočamo tudi knjige, kot npr. Gorazd Stražišar: [http://www.doria.si/knjigarna/q/artikel/2343 ''Sem kolesar. Gorski kolesar''] in Brian Lopes, Lee McCormack:''[http://www.leelikesbikes.com/mastering_mountain_bike_skills_2nd_edition Mastering Mountain Bike Skills]'''. <br>''''' | ||
| Vrstica 77: | Vrstica 77: | ||
komolcih in pomaknemo trup naprej oz. nižje. V primeru vožnje stoje se prav tako pomaknemo v smeri naprej, pri čemer naše težišče ohranjamo navpično nad gonilnim ležajem in uravnoteženo stojimo na pedalih. V | komolcih in pomaknemo trup naprej oz. nižje. V primeru vožnje stoje se prav tako pomaknemo v smeri naprej, pri čemer naše težišče ohranjamo navpično nad gonilnim ležajem in uravnoteženo stojimo na pedalih. V | ||
| - | obeh primerih hitro začutimo, kdaj je naše telo pomaknjeno preveč naprej (pritisk na rokah, zdrs zadnjega kolesa) ali preveč nazaj (vlečenje z rokami, sprednje kolo pleše in ne drži smeri). [[Image:Tehnika Slika04.jpg|thumb|center|400px]] | + | obeh primerih hitro začutimo, kdaj je naše telo pomaknjeno preveč naprej (pritisk na rokah, zdrs zadnjega kolesa) ali preveč nazaj (vlečenje z rokami, sprednje kolo pleše in ne drži smeri). [[Image:Tehnika Slika04.jpg|thumb|center|400px|Slika 4: položaj telesa na vzponu]] |
=== <br> Dolgi in položni vzponi<br> === | === <br> Dolgi in položni vzponi<br> === | ||
| Vrstica 94: | Vrstica 94: | ||
*s komolci in mišicami trebušnega dela pritiskamo navzdol in na krmilo, da preprečimo dvigovanje sprednjega kolesa. | *s komolci in mišicami trebušnega dela pritiskamo navzdol in na krmilo, da preprečimo dvigovanje sprednjega kolesa. | ||
| - | Spodnji sliki prikazujeta tehniko vzpenjanja po izjemno strmi podlagi z naklonom 50 %. [[Image:Tehnika Slika05.jpg|thumb|center|400px]] [[Image:Tehnika Slika06.jpg|thumb|center|400px]] | + | Spodnji sliki prikazujeta tehniko vzpenjanja po izjemno strmi podlagi z naklonom 50 %. [[Image:Tehnika Slika05.jpg|thumb|center|400px|Slika 4: izjemno strm vzpon v stoječem položaju]] [[Image:Tehnika Slika06.jpg|thumb|center|400px|Slika 5: isti odsek še v sedečem položaju z vso "bojno opremo"]] |
=== <br> Navzgor po tehnično zahtevnem terenu === | === <br> Navzgor po tehnično zahtevnem terenu === | ||
| Vrstica 101: | Vrstica 101: | ||
*težja prestava zahteva več moči v primerjavi z lažjimi prenosi,tovrstna vožnja zlasti na daljših odsekih zahteva ustrezno telesno pripravljenost, | *težja prestava zahteva več moči v primerjavi z lažjimi prenosi,tovrstna vožnja zlasti na daljših odsekih zahteva ustrezno telesno pripravljenost, | ||
| - | *lahko uporabimo tudi lažje prestave in dodatno izboljšujemo ravnotežje; vaje za ravnotežje so običajno zabavnejše kot kondicijski treningi, pridobljena sposobnost ravnotežja pa »traja« dlje kot kondicija. | + | *lahko uporabimo tudi lažje prestave in dodatno izboljšujemo ravnotežje; vaje za ravnotežje so običajno zabavnejše kot kondicijski treningi, pridobljena sposobnost ravnotežja pa »traja« dlje kot kondicija. |
| - | + | ||
| + | <br> | ||
Kadar ne gre drugače ali je teren preprosto pretežak za vožnjo, lahko kolo naložimo na hrbet, kot prikazuje slika. Na zahtevnem ali težje prehodnem terenu je to eden najlažjih načinov »vzpenjanja«, saj nas bistveno manj utrudi kot porivanje ali dvigovanje kolesa čez ovire.<br> | Kadar ne gre drugače ali je teren preprosto pretežak za vožnjo, lahko kolo naložimo na hrbet, kot prikazuje slika. Na zahtevnem ali težje prehodnem terenu je to eden najlažjih načinov »vzpenjanja«, saj nas bistveno manj utrudi kot porivanje ali dvigovanje kolesa čez ovire.<br> | ||
| Vrstica 109: | Vrstica 109: | ||
<br> | <br> | ||
| - | [[Image:Tehnika Slika07.jpg|thumb|center|400px]] | + | [[Image:Tehnika Slika07.jpg|thumb|center|400px|Slika 7: izhod v sili, nošnja koles]] |
== Tehnika vožnje na spustih == | == Tehnika vožnje na spustih == | ||
| Vrstica 209: | Vrstica 209: | ||
=== Vožnja po tehnično zahtevni podlagi<br> === | === Vožnja po tehnično zahtevni podlagi<br> === | ||
| - | Premagovanje ovir in tehnično zahtevne podlage prav tako spada v kategorijo »peljemo po poti«, kjer želimo uspešno opraviti z določenim odsekom na turi. Ob dobro »uglašenem« kolesu in naših sposobnostih smo hitro presenečeni, s kakšno lahkoto in kontrolo lahko kolesarimo po terenu, ne da bi škodovali sebi ali podlagi. Naj poudarimo, da bolj kot se posvetimo osnovam (aktivni položaj in zaviranje), lažji in varnejši je prehod na kolesarjenje po težjem terenu. | + | Premagovanje ovir in tehnično zahtevne podlage prav tako spada v kategorijo »peljemo po poti«, kjer želimo uspešno opraviti z določenim odsekom na turi. Ob dobro »uglašenem« kolesu in naših sposobnostih smo hitro presenečeni, s kakšno lahkoto in kontrolo lahko kolesarimo po terenu, ne da bi škodovali sebi ali podlagi. Naj poudarimo, da bolj kot se posvetimo osnovam (aktivni položaj in zaviranje), lažji in varnejši je prehod na kolesarjenje po težjem terenu. |
Na tehnično zahtevnih delih nam vožnjo občutno olajša spuščen sedež, saj omogoča nižje težišče in s tem boljšo stabilnost. Prav tako imamo več manevrskega prostora za gibanje. Izjemnega pomena je občutek za ravnotežje, kjer si pomagamo z (na)gibanjem telesa, premikanjem bokov, dodatno pa nam vožnjo olajšajo razširjeni komolci in kolena. Tehnično zahtevni deli zahtevajo izbiro optimalne linije, zato je še toliko pomembnejši stalen pogled naprej in »branje« poti. Zlasti na takšnih delih pride do izraza aktivno-sproščena drža s težiščem v središču kolesa (glej aktivni položaj). Za varno in uspešno vožnjo je potrebno istočasno ostati pozoren in osredotočen na pot pred nami, obenem pa ohraniti sproščenost v telesu. | Na tehnično zahtevnih delih nam vožnjo občutno olajša spuščen sedež, saj omogoča nižje težišče in s tem boljšo stabilnost. Prav tako imamo več manevrskega prostora za gibanje. Izjemnega pomena je občutek za ravnotežje, kjer si pomagamo z (na)gibanjem telesa, premikanjem bokov, dodatno pa nam vožnjo olajšajo razširjeni komolci in kolena. Tehnično zahtevni deli zahtevajo izbiro optimalne linije, zato je še toliko pomembnejši stalen pogled naprej in »branje« poti. Zlasti na takšnih delih pride do izraza aktivno-sproščena drža s težiščem v središču kolesa (glej aktivni položaj). Za varno in uspešno vožnjo je potrebno istočasno ostati pozoren in osredotočen na pot pred nami, obenem pa ohraniti sproščenost v telesu. | ||
Redakcija: 20:44, 22. junij 2013
Vsebina |
Nastavitve kolesa
Verjetno si vsakdo od nas pred vožnjo avtomobila prilagodi nastavitve sedeža, ogledal in volanskega obroča. Zavedamo se pomembnosti in prednosti, ki jih nudi pravilna nastavitev. Pri kolesu je zgodba enaka.
Tri ključne točke, sedež, pedala in krmilo so naš edini stik s kolesom. Tudi ostala področja zahtevajo pozornost pri nastavitvah, saj je le tako vožnja varna in udobna, predvsem pa zabavna. Neustrezna nastavitev in prilagoditev kolesa pomeni približno nekaj takega, kot če nosimo dve številki preveliko obutev. Saj gre, vendar kolesarjenje v tem primeru ne nudi zadostne mere udobja in užitka, poleg tega pa si z nepravilnimi nastavitvami lahko povzročimo poškodbe.
Sedež
Ključne so tri nastavitve: višina sedeža, naklon sedeža in vodoravni položaj.
Začetno višino sedeža zelo enostavno določimo s pomočjo iztegnjene noge, pri čemer peto postavimo na pedal. Pri tem smo pozorni, da je v kolenu minimalen kót, noga namreč ne sme biti popolnoma iztegnjena. Nastavitev je izhodiščna točka, kasneje višino sedeža minimalno prilagodimo glede na naše potrebe.
S pomočjo vodne tehtnice ga naravnamo v vodoravni položaj, ki je izhodišče za nadaljnje nastavitve. Če nam bolj odgovarja, lahko kasneje konico sedeža malenkost dvignemo oz. spustimo, vendar ne več kot nekaj milimetrov. Pomemben je tudi položaj »naprej-nazaj« na sedežu; določimo ga s pomočjo pravokotnice iz pogačice na os pedala (pri tem si lahko pomagamo s svinčnico in pomočjo druge osebe).
Pedala
Če vozimo pedala z mehanizmom vpenjanja (npr. Shimano SPD), ploščice oz. blokeje (angl. cleats) poravnamo s kostjo palca na nogi in jih nastavimo skladno z linijo vzdolž čevlja. Pri uporabi ravnih oz. »flat« pedal je položaj stopala pri poganjanju enak kot v prejšnjem primeru, medtem ko pri vožnji navzdol zaradi večje kontaktne površine stojimo na pedalih z najširšim delom čevlja.
Krmilo
Višina krmila lahko določamo glede na sedež, pri čemer je idealna nastavitev odvisna od posameznika in stila vožnje. Okvirne smernice za višino krmila so:
- Krmilo nižje kot sedež: ko je prioriteta vožnja v klanec ali lovljenje številk (vožnja na čas, nabiranje kilometrine, višine …).
- Krmilo v liniji s sedežem: je neke vrste kompromis, še posebno takrat, kadar želimo nekoliko več udobja. Bolj vzravnan položaj je prijaznejši na daljših vožnjah.
- Krmilo višje kot sedež: vzravnan položaj omogoča kar najbolj udobno vožnjo, na položnejših terenih in ne prestrmih spustih se tako počutimo varnejše. Vendar pozor: pretirano visoko krmilo za navzdol ni zaželeno, saj pomakne težo previsoko in preveč nazaj, kar poslabša naše ravnotežje in oprijem sprednjega kolesa.
Zavorne in prestavne ročke
Naklon zavornih ročk nastavimo pod enakim kotom, kot z rokami držimo krmilo. Taka nastavitev je najbolj ergonomična in tudi varnejša. Zavorne ročke pomaknemo proti notranjosti krmila in s tem olajšamo zaviranje: prijem ročice povsem na zunanjem robu pomeni več zavorne moči in manj utrujenosti prstov. Kadar je mogoče, pri zaviranju uporabljamo zgolj en prst (najpogosteje kazalec), ostali prsti medtem oklepajo krmilo. Razlog je zopet v povečani varnosti in kontroli krmila med vožnjo. Sodobne disk zavore so s svojo močjo idealne za enoprstno zaviranje, medtem ko se dvoprstnega zaviranja ponavadi poslužujemo pri obročnih zavorah (V-zavore, »cantilever« ipd.). Omenimo še, da je varno ustavljanje ponavadi pomembnejše od prestavljanja, zato ima nastavitev zavornih ročk prednost pred nastavitvijo prestavnih ročk. 
Vzmetenje
Velika večina današnjih gorskih koles je opremljenih z vzmetenjem, na področju katerega pa iz različnih razlogov pogosto prihaja do pomanjkljivih nastavitev. Težko si je predstavljati pomembnost optimalne nastavitve, dokler sami ne izkusimo razlike v vožnji med površno in pravilno nastavljenim vzmetenjem. Naj omenimo dve najpomembnejši funkciji, ki jih najdemo praktično na vseh modelih vzmetenih vilic oz. zadnjih amortizerjev:trdota vzmeti oz. pritisk v zračni komori in hitrost vračanja (angl. rebound)
1. Trdota vzmeti oz. tlak v zračni komori je prva in najpomembnejša nastavitev, saj s tem prilagodimo vzmetenje na svojo težo. Pri zračnih vilicah oz. amortizerjih trdoto določamo s pomočjo pritiska v glavni oz. pozitivni zračni komori. Kadar imamo opravka z vilicami oz. amortizerji z vijačno vzmetjo, trdoto uravnavamo z izbiro vzmeti ustrezne trdote oz. koeficienta.
Trdoto določimo s pomočjo poseda vzmetenja (angl. sag). To označuje posed pri statični obremenitvi kolesa – torej naš običajni položaj na kolesu. Velja poudariti, da posed zadnjega amortizerja praviloma merimo sede, posed sprednjih vilic pa stoje, saj pridejo vilice do izraza predvsem na spustih, kjer ponavadi stojimo; zaradi tega enak položaj uporabimo tudi pri nastavitvah. Trdota vzmeti v veliki meri določa, kdaj je vzmetenje optimalno nastavljeno: takrat, ko porabimo ves razpoložljiv hod, ne da bi vilice oz. amortizer grobo »zabili« do konca.
Okvirne vrednosti poseda so določene s strani proizvajalcev za vsak model oz. kolo posebej. Običajno znašajo od 15 do 25 odstotkov celotnega hoda pri XC kolesih, pri modelih z več hoda pa od 25 do 35 odstotkov. Za natančnejše podatke vzemite v roke uporabniški priročnik.
2. Po nastavitvi trdote se posvetimo hitrosti vračanja (angl. rebound), ki je ključnega pomena za kar najboljšo sledenje neravninam na terenu. Brez kakovostnega in predvsem pravilno nastavljenega povratka vzmetenju ne damo možnosti, da bi ustrezno blažilo neravnine. Pri osnovni nastavitvi vzmet opravi natanko 1 nihaj in se zatem umiri (preneha nihati). Izhodišče za to je test, kjer zapeljemo z roba pločnika in opazujemo vzmetenje. Pred tem povratek nastavimo na najvišjo hitrost (najbolj odprta oz. hitra nastavitev) in postopoma povečujemo intenzivnost nastavitve (torej upočasnjujemo hitrost vračanja). Opazujemo nihanje kolesa in zaključimo, ko po obremenitvi napravi natanko 1 nihaj. Nastavitev poteka ločeno za sprednje in zadnje vzmetenje. »Pločnik test« je zgolj izhodiščna nastavitev, kasneje hitrost povratka prilagodimo na terenu.
Da povzamemo: ob nakupu novega kolesa si vzemite nekaj časa in dodobra preučite priložene uporabniške priročnike za vzmetenje. V njih so omenjene funkcije podrobno opisane, skupaj z razlago vseh mogočih gumbov za nastavljanje hitrosti povratka (ang. rebound), hitrosti stiskanja (ang. compression) ter različnih sistemov za spreminjanje hoda in preprečevanje zibanja. Nato se odpravite na dobro poznano teren in nastavitve preizkusite v praksi. V tem primeru bo kolo resnično delovalo tako, kot je treba. Ker gre pri vzmetenju za široko in precej kompleksno področje, smo se zgolj dotaknili najpomembnejših detajlov. Za več informacij predlagamo obisk specializirane kolesarske trgovine oz. branje strokovne kolesarske literature. Poleg uporabniških priročnikov proizvajalcev priporočamo tudi knjige, kot npr. Gorazd Stražišar: Sem kolesar. Gorski kolesar in Brian Lopes, Lee McCormack:Mastering Mountain Bike Skills.
Plašči
Tako kot pri avtomobilu so tudi na kolesu plašči naš edini stik s podlago, zato jim posvetimo dovolj pozornosti. Predvsem ne varčujmo pri nakupu, saj je to ena najboljših nadgradenj opreme. Gume naj bodo ohranjene in s primernim profilom glede na naš stil vožnje, prav tako je važen ustrezen tlak. Slednji je pogosto previsok, kar občutno poslabša stik s podlago. Plašči se v tem primeru zaradi previsokega tlaka ne morejo prilagajati neravninam, temveč odskakujejo po terenu v stilu žogice za namizni tenis. Če med turo ne želimo vaditi krpanja zračnic, tudi izjemno nizek tlak ni zaželen, saj sicer pride do predrtja zračnice. Ta ne zmore kljubovati neravninam ter jo stisne med oviro in obroč (t. i. »snakebite«). Na tlak vpliva precej dejavnikov, od našega stila vožnje in terena do debeline sten plaščev, zato je za optimalne vrednosti potrebno nekaj eksperimentiranja.
Prestave
Kakor hitro se znajdemo na izzivalnih klancih, nas zanima predvsem nižji oz. lažji del prestavnega sklopa. Razmerje najlažje prestave določata sprednji najmanjši zobnik in zadnji največji zobnik na kaseti. Izraženo v številkah najpogosteje najdemo sprednje zobnike z 22 oz. 24 zobci in zadnje kasete z največjim verižnikom 32, 34 ali 36 zobcev. Obstaja preprosta in učinkovita nadgradnja najlažje oz. v kolesarskem žargonu »prve« prestave: montaža posebnega zobnika z 20 zobci podjetja Mountain Goat. To izboljša prestavno razmerje za 10 oz. 20 odstotkov, kar pomeni prav tolikšno pridobitev moči. Zobnik z 20 zobci najbolj pride do izraza na posebej strmih ali dolgih vzponih, kjer hitro občutimo lahkotnost premagovanja strmine. Vožnja je lažja, predvsem pa manj utrudljiva, saj ni potrebno poganjati na vso moč.
Tehnika vožnje na vzponih
Vožnja v klanec prej ali slej dvigne sprednji del kolesa, zato se za ohranjanje težišča v centru pomikamo v smeri naprej. Na vzponih najpogosteje sedimo na sedežu, v teh primerih za prenos teže pokrčimo roke v
komolcih in pomaknemo trup naprej oz. nižje. V primeru vožnje stoje se prav tako pomaknemo v smeri naprej, pri čemer naše težišče ohranjamo navpično nad gonilnim ležajem in uravnoteženo stojimo na pedalih. V
obeh primerih hitro začutimo, kdaj je naše telo pomaknjeno preveč naprej (pritisk na rokah, zdrs zadnjega kolesa) ali preveč nazaj (vlečenje z rokami, sprednje kolo pleše in ne drži smeri).
Dolgi in položni vzponi
Na tovrstnih klancih se običajno srečujemo z manj zahtevno podlago. Pri tem smo pozorni na enakomerno poganjanje in udoben položaj, pogled naprej pa izkoristimo za opazovanje okolice in skupine, ali pa preprosto uživamo v razgledih. Kadar gre za daljši vzpon ali celodnevne vožnje, nam koristi:
- Občasno vstajanje s sedeža, kar razbremeni nekatere mišice in našo zadnjo plat. Ker stoje bolj obremenjujemo naše telo, to počnemo v kratkih intervalih.
- Menjavanje položaja rok in drže telesa »naprej-nazaj« na sedežu; s tem pri poganjanju aktiviramo različne mišične skupine.
- Uporaba lažjih prenosov, s čimer ohranjamo moč za zahtevnejše odseke.
- Enakomeren tempo, saj smo z nenadnimi spremembami ritma oz. intervali hitreje utrujeni.
Na kratkih in izjemno strmih odsekih poleg moči potrebujemo še dobro tehniko vožnje in izbiro optimalne linije. Potrebno je vzdrževati dinamično ravnotežje med oprijemom zadnjega kolesa in zadostno mero teže na sprednjem kolesu, da ohranjamo želeno smer vožnje. Položaj telesa je v tem primeru:
- pomaknjen na sedežu naprej oz. sede na konici sedeža (še vedno je težišče v centru),
- gornji del telesa je nizek in približan krmilu, komolci pokrčeni in spuščeni nizko,
- s komolci in mišicami trebušnega dela pritiskamo navzdol in na krmilo, da preprečimo dvigovanje sprednjega kolesa.
Kadar je podlaga izjemno drsljiva oz. ponuja neravnine v obliki korenin in skal, je smiselno izbrati nekoliko težjo (višjo) prestavo. To je seveda pogojeno z razmerami na terenu in našo telesno pripravljenostjo, vendar pa višja prestava pomeni več hitrosti, s pomočjo katere se lažje vzpnemo čez ovire. Izbira težjega prenosa na gruščnati podlagi pomeni tudi kasnejši zdrs zadnjega kolesa, dodatno pa nam prehitro vrtenje pedal na tehnično zahtevnih odsekih poslabša ravnotežje. Potrebno pa je poudariti, da:
- težja prestava zahteva več moči v primerjavi z lažjimi prenosi,tovrstna vožnja zlasti na daljših odsekih zahteva ustrezno telesno pripravljenost,
- lahko uporabimo tudi lažje prestave in dodatno izboljšujemo ravnotežje; vaje za ravnotežje so običajno zabavnejše kot kondicijski treningi, pridobljena sposobnost ravnotežja pa »traja« dlje kot kondicija.
Kadar ne gre drugače ali je teren preprosto pretežak za vožnjo, lahko kolo naložimo na hrbet, kot prikazuje slika. Na zahtevnem ali težje prehodnem terenu je to eden najlažjih načinov »vzpenjanja«, saj nas bistveno manj utrudi kot porivanje ali dvigovanje kolesa čez ovire.
Tehnika vožnje na spustih
Učinkovito zaviranje
Zaviranje predstavlja eno temeljnih veščin kolesarstva tako na cesti kot izven njih. Da je potrebno hitrost prilagoditi razmeram, nam je znano že iz cestno prometnih predpisov, v naravnem okolju in na poteh pa veljajo podobni dogovori. Zato si vedno prizadevamo za varno zaviranje namesto nenadnega ustavljanja, zlasti pa upočasnimo pred ovinki in težjimi odseki poti. Nadzor nad kolesom je ključnega pomena na zahtevnejšem terenu, kjer raje peljemo nekoliko počasneje, a z več kontrole. Nenazadnje je varna, kontrolirana vožnja tudi eden od temeljev sožitja na večnamenskih poteh, kjer si prostor delimo z ostalimi uporabniki.
Položaj telesa in potek učinkovitega zaviranja: sedaj že vemo, da izhajamo iz aktivnega položaja telesa. Postopoma in vse močneje stiskamo zavorne ročice, istočasno pa težišče (zlasti boke) intenzivno pomaknemo nazaj in nizko. Pete stopal obrnemo navzdol in vso težo usmerimo v pedala. V tem trenutku že močno zaviramo, teža je na pedalih, dlani imamo lahkotne. S tem kolesu omogočimo najučinkovitejši pritisk na podlago, posledično pa boljši oprijem in krajšo zavorno pot. Na koncu zaviranja postopoma popuščamo zavorne ročice in se s telesom vrnemo v izhodiščno, nevtralno držo (Lopes, McCormack 2010).
Pri izvedbi zaviranja pazimo, da je kolo čim bolj pravokotno na podlago, saj je tako večja površina plašča v stiku s tlemi. Pri nagnjenem kolesu med zaviranjem namreč prej pride do zdrsa. Osredotočimo se na postopno doziranje zavorne moči, nenadno močno stiskanje zavornih ročk je najkrajša pot izključno do zdrsa ali blokiranih koles. Nežno doziranje zavorne moči je še toliko pomembneje, kadar imamo opravka z:
- drsečo in spolzko podlago (grušč, pesek, listje …),
- mokrimi koreninami in skalami,
- blatom, kotalečim se kamenjem, snegom ipd.
Zaviramo v kratkih in intenzivnih intervalih. Izogibamo se daljšim, neprekinjenim stiskanjem zavornih ročk, razen če je imeti utrujene dlani in pregrete zavore naš cilj. Na dolgih odsekih poskušamo izmenično popuščati zavore in jih s tem hladiti: zadostuje tudi že najkrajši interval sekunde ali dveh, da v dotok spravimo nekaj hladnega zraka. Kjer razmere dopuščajo in imamo pregled nad terenom, presodimo potrebnost zaviranja: neobremenjena kolesa namreč lepše odpeljejo ovire, naša vožnja pa je tako lažja in bolj tekoča.
Optimalni učinek zaviranja je tik pred blokiranjem koles, ko je med plašči in podlago največje trenje. Za to je potreben občutek in uporaba obeh zavor hkrati. Ključna stvar je ustavljanje z večinsko uporabo sprednje zavore, medtem ko zadnja služi predvsem ohranjanju stabilnosti. Nazorno lahko to ugotovimo s preprostim poskusom: na slabši podlagi se poskušajmo ustaviti samo z uporabo sprednje oz. zadnje zavore in nato še z uporabo obeh zavor. Primerjajmo dolžine zavornih poti. Uporabo obeh zavor hkrati po potrebi omenimo in predstavimo udeležencem na turi, saj pri manj izkušenih kolesarjih pogosto prihaja do pretirane uporabe zadnje zavore.
Zaviranje z blokiranimi kolesi ni samo nezaželeno, je tudi nevarno. Nevrteča se kolesa pomenijo slabši stik s podlago in manj stabilnosti, predvsem pa bistveno povečajo možnosti za padec. Poleg tega s tem puščamo nepotrebne sledi na poteh in pripomoremo k pospeševanju erozijskih procesov. Če je naša želja po »drajsanju« še vedno prevelika, se lahko odpravimo v kolesarski park ali na namensko progo in tam »vlečemo« črte (vendar zagotovo ne bomo deležni veselih pogledov vzdrževalcev). Naj nam pravilna tehnika zaviranja ne postane breme, temveč svojevrsten izziv, da kolesarimo brez puščanja sledi.
Spusti po nezahtevni podlagi
Z vožnjo po manj zahtevni podlagi v obliki cest, makadamov ter lažjih kolovozov in vlak se pogosto srečamo na vodenih turah oz. izletih. Pri kolesarjenju po tovrstni podlagi lahko za razliko od težjega terena tudi sedimo na sedežu, ostale stvari pa ostanejo enake: uporaba obeh zavor hkrati, sproščena drža s pokrčenimi rokami in nogami ter pogled usmerjen daleč naprej v smer vožnje. Tako pri višjih hitrostih pravočasno izberemo ustrezno linijo in opazimo morebitne ovire. Na odsekih s slabšo podlago, npr. kolovozi ali gozdne vlake z jarkom na sredini, vozimo po utrjenem delu poti.
Zabava v zavojih
Lahkotna vožnja zavojev pomeni zanimiv in dinamičen del kolesarjenja. Pri tem je naš cilj osvojiti aktivno upravljanje kolesa s pedali in boki (nagib in rotacija). Večino gibov oz. sprememb smeri začnemo z usmerjanjem glave v želeno smer. Temu sledijo ramena in trup, ki skupaj z boki usmerijo kolo v želeno smer. Velja namreč, da mi vozimo kolo in ne obratno; razlika je približno takšna, kot med izrazoma »peljati se« in »voziti« (prvi je pasiven, drugi aktiven). Namesto zgolj obračanja krmila torej uporabimo zavijanje s celotnim telesom, pri čemer je glavni poudarek na bokih – tja kamor so obrnjeni, tja se bomo tudi peljali.
- Gladki, odprti ovinki in višja hitrost: poudarek na nagibu kolesa.
- Zaprti, ostri ovinki in nižja hitrost: poudarek na zavijanju s krmilom.
Pred zavojem se ustrezno pripravimo s pogledom v smeri zavoja, da »preverimo« podlago in morebitne ovire. Nato izberemo ustrezno vstopno hitrost, ki naj bo na nepoznanem terenu ali nepreglednih
ovinkih primerno nižja, da se lahko po potrebi varno ustavimo. Sledi izpeljava zavoja v štirih preprosto zapomljivih fazah (Lopes, McCormack 2010):
- Poglej – pogled naprej in v notranjost ovinka.
- Počepni – nizko težišče, kar nam omogoča lažji in večji nagib kolesa.
- Položi – nagib kolesa, ki je sorazmeren s hitrostjo.
- Zavij – usmeriti glavo, ramena, trup in boke v želeno smer. Zavijemo s telesom!
Vožnjo zavojev si bomo preprosto zapomnili v obliki dveh faz. V prvi smo pozorni na tri ključne točke:
1) pogled naprej,
2) teža na pedalih oz. zunanjem pedalu in
3) nagib kolesa v notranjost ovinka. Zavojev se lotimo postopoma, vsakič smo pozorni zgolj na eno točko naenkrat.
Ko vožnja postane tekoča, sledi naslednja faza v obliki dodatnih treh točk:
4) gibanje telesa v smeri navzgor/navzdol med zavoji, s čimer dinamično obremenjujemo kolo za več oprijema,
5) zaviranje, ki poteka na prehodih iz enega zavoja v drugega, med vožnjo ovinka pa ne zaviramo,
6) izbira ustrezne linije, kjer najpogosteje v ovinek vstopimo povsem na zunanjem robu in nato vozimo proti notranjosti (Stražišar 2007).
Omenimo še nekaj stvari glede nagibanja, ki predstavlja enega ključnih dejavnikov pri vožnji zavojev. Praviloma kolo bolj nagnemo kot telo, za kar obstaja več razlogov:
- Oprijem na neutrjenih podlagah je drugačen kot na asfaltu in ni konstantno enak.
- Položaj telesa navpično nad nagnjenim kolesom nam omogoča dvoje: pritisk teže neposredno v tla in obremenitev stranskih čepov gum, ki skrbijo za oprijem v zavoju.
- Za razliko od asfalta in podobnih utrjenih podlag gume na neutrjeni podlagi izberejo svojo linijo z majhnim odstopanjem. Zaobljen profil plaščev že sam po sebi omogoča zavijanje v ovinek – predstavljajte si kornet, ki ga ležečega na mizi zakotalimo.
- Nagibanje kolesa pomeni lažje, hitrejše spremembe smeri in boljšo okretnost.
- Zdrs kolesa precej lažje popravimo oz. rešimo, kadar je nagnjeno kolo in ne mi sami, saj v slednjem primeru skoraj zagotovo izgubimo ravnotežje.
- Nagibanje kolesa je ključnega pomena na viseči oz. nagnjeni podlagi in tam, kjer je oprijem slabši.
Redkeje se zgodi, da telo bolj nagnemo v notranjost zavoja. Tovrstne izjeme so določene situacije na spolzki/mokri podlagi, kjer je potreba po kar največjem oprijemu gum. Prav tako bomo v notranjost zavoja bolj nagnili kolo v zelo zaprtih ovinkih in serpentinah. V nekaterih tipih zavojev spreminjamo položaj nog za optimalno izvedbo in pritisk kolesa k tlom. Tako si pri dolgih in hitrih zavojih pomagamo s spuščeno zunanjo nogo. Pri kratkih, zaprtih ali zaporednih zavojih ohranjamo pedala vodoravno. Več branja na temo nagibanja na blogu avtorja knjige Mastering MTB Skills.
Vožnja zaprtih zavojev in serpentin
Vožnja tovrstnih zavojev redstavlja svojevrsten izziv, s katerim se občasno srečujemo na stezah. Uspešna vožnja ne pomeni samo »premaganega« ovinka, ampak tudi vožnjo povsem po poti. Pri tem izberemo kar se da široko linijo oz. radij zavijanja; z zunanjega roba ovinka s sprednji kolesom zavijemo povsem na notranji rob zavoja. Kolo je pri tem zgolj rahlo nagnjeno, zavijamo pa z obračanjem krmila. Telo obrnemo in nagnemo v smeri zavoja, pri čemer težišče ohranimo v centru kolesa. Dodatno pomaga:
- dobro ravnotežje,
- sproščene roke, poskušajmo se znebiti morebitne »zakrčenosti«,
- enakomerno, mehko doziranje zavor, izogibamo se “cukanju” zavorne ročice.
Vožnja po tehnično zahtevni podlagi
Premagovanje ovir in tehnično zahtevne podlage prav tako spada v kategorijo »peljemo po poti«, kjer želimo uspešno opraviti z določenim odsekom na turi. Ob dobro »uglašenem« kolesu in naših sposobnostih smo hitro presenečeni, s kakšno lahkoto in kontrolo lahko kolesarimo po terenu, ne da bi škodovali sebi ali podlagi. Naj poudarimo, da bolj kot se posvetimo osnovam (aktivni položaj in zaviranje), lažji in varnejši je prehod na kolesarjenje po težjem terenu.
Na tehnično zahtevnih delih nam vožnjo občutno olajša spuščen sedež, saj omogoča nižje težišče in s tem boljšo stabilnost. Prav tako imamo več manevrskega prostora za gibanje. Izjemnega pomena je občutek za ravnotežje, kjer si pomagamo z (na)gibanjem telesa, premikanjem bokov, dodatno pa nam vožnjo olajšajo razširjeni komolci in kolena. Tehnično zahtevni deli zahtevajo izbiro optimalne linije, zato je še toliko pomembnejši stalen pogled naprej in »branje« poti. Zlasti na takšnih delih pride do izraza aktivno-sproščena drža s težiščem v središču kolesa (glej aktivni položaj). Za varno in uspešno vožnjo je potrebno istočasno ostati pozoren in osredotočen na pot pred nami, obenem pa ohraniti sproščenost v telesu.
Zato je ključno, da se izzivov lotevamo počasi in postopoma, za učenje tehnike pa izberemo ne pretežak teren. V nasprotnem primeru nas prevzame strah in napetost, v telesu postanemo zakrčeni in zabave je konec.
Pri vožnji navzdol se pogosto srečamo z zahtevnejšimi tipi podlag. Naštetih je nekaj vrst podlag ter primernih načinov za lažjo vožnjo.
Drseča in kotaleča podlaga
- Zavijanje poteka z zamikom.
- Krmilo obračamo počasi, saj reakcije kolesa nekoliko zaostajajo.
- Zaviranje: naj bo brez blokiranja in s previdnim doziranjem.
- Drža je lahkotna, rahlo popustimo prijem krmila, naj “pleše” pod nami.
Mokra in blatna podlaga
- Za manevre izkoristimo lažje dele poti: do ovir pridemo pravokotno in razbremenimo kolo.
- Izogibamo se nenadnim in sunkovitim gibom, saj poslabšajo ravnotežje. Ključno je ohraniti sproščeno držo.
- Zaviranje naj bo z občutkom: hitrost zmanjšamo še pred težjimi deli in slednje odpeljemo brez zaviranja.
Korenine
- Čeznje dvignemo sprednje kolo ali ga nekoliko razbremenimo.
- Mirno in pazljivo zavijamo oz. nagibamo kolo.
- Mokre korenine predstavljajo svojevrsten izziv, do njih pripeljemo karseda pravokotno, nato pustimo zavore pri miru.
- Na znanih in preglednih odsekih poti izberemo nižjo vstopno hitrost in korenine odpeljemo brez zaviranja.
Kamnita podlaga
- Pozorni smo na obremenitev sprednjega kolesa (aktivni položaj). Preveč obremenjeno sprednje kolo se na kamnitih delih zatika in povzroča netekočo vožnjo. Še pogostejša napaka je zavzemanje »obrambne« drže s položajem telesa preveč zadaj. Idealno je ohraniti težo na pedalih in pustiti lahkotne roke.
- Čez večje ovire uporabimo poteg krmila k sebi ali navzgor. Alternativa: sprednje kolo porinemo naprej, s tem si zagotovimo nekaj dinamike. Tukaj pride do izraza naše vzmetenje telesa v obliki rok in nog.
- Pri vožnji po kamenju in skalnati podlagi igra veliko vlogo izbira prave, tekoče linije vožnje. Pogled naprej služi za opazovanje poti in izogibanju večjim oviram. Še posebej smo pozorni na štrleče in ostre skale, kjer je večja nevarnost predrtja zračnic ali padcev ob nenadnem zagozdenju kolesa.
